Tematy/materiały z artykułami są w trakcie realizacji. Wybrane już są dostępne, niektóre są w planach i pojawi się w takiej sprawie tylko wpis na liście, a szczegóły w kolejnych dniach. Nie ma zaplanowanego czasookresu kolejnych materiałów. Jeśli uważasz Czytelniku, że jest temat, którego nie ma, a powinien być napisz do Redakcji. Link do szczegółów artykułu jest dostępny na powyższej liście, powrót do listy artykułów po wciśnięciu kciuka.
Informacja będzie obejmowała zasady inżynierii ruchu dla dróg dużych prędkości, elementów oznakowania na które kierowca powinien zwracać uwagę, dodatkowe informacje o co chodzi z pewnymi elementami oznakowania dróg ekspresowych i autostrad. Tam jest mniej znaków, ale ich obecność ma fundamentalne znaczenie i ma coś ważnego do przekazania. W tym materiale nie musisz być ekspertem w zakresie oznakowania, aby prawidłowo interpretować przekaz, stosować się do niego i bezpiecznie dotrzeć do celu podróży.
Materiał dostępny w numerze 1 / 2025 Magazynu Autostrady.
Materiał będzie obejmował problematykę przejść dla pieszych. Obecnie istniejące przejścia oraz te planowane do wyznaczenia. Informacja będzie kompleksowa, aby strona wnioskująca o nowe przejście miała argumenty wskazujące faktyczne potrzeby społeczne takiego rozwiązania inżynieryjnego, a jednocześnie jednostka/urząd będzie mógł skorzystać z materiału celem dalszego procedowania wniosku albo odrzucenia pomysłu przejścia dla pieszych. Na potrzeby artykułu zostało wykonane nagranie video przejścia dla pieszych - po którym niestety nikt nie przeszedł. Planowane jest dłuższe nagranie, około godzinne, aby lepiej zaprezentować funkcje przejść dla pieszych. Link do nagrania wideo z przejściem dla pieszych dostępny TUTAJ - pixeldrain.com jeśli ktoś ma problem z odtworzeniem. Materiał opracowany - obecnie trwa praca edytorska.
Materiał pozwoli zrozumieć prostą funkcję podziału projektów na proste, złożone i trudne. Nie ma w przepisach zasad regulujących nomenklaturę związaną z wielkością projektu, ale roboczo można przyjąć taki prosty podział. W nawiązaniu do takich założeń trwa opracowanie materiałów definiujących rodzaje projektów wg takiego podziału złożoności dokumentacji projektowej.
Materiał będzie zawierał także elementy projektowe, aby konkretnie wskazać przykłady złożoności dokumentacji.
Stosowane w Częstochowie i Bytomiu konstrukcje metalowe z elementami odblaskowymi przy przejściach dla pieszych nie są elementami występującymi w obowiązujących przepisach jako element z grupy BRD. Zastosowanie folii odblaskowej nie zmienia tego faktu i nadal jest to konstrukcja w pasie drogowym. Brak jest analiz i badań oddziaływania na użytkowników drogi. Przejście dla pieszych ma być oznakowane znakami D-6, jeśli nawierzchnia pozwala to przejście dla pieszych jest uzupełnione o oznakowanie poziome P-10 i P-14. Zgodnie z ostatnimi zmianami w przepisach powinno być wyposażone w dedykowane oświetlenie. Zgodnie z art. 13 ust 1a ustawy prawo o ruchu drogowym zachowane są warunki bezpieczeństwa pieszych wchodzących na przejście dla pieszych. Dodatkowe elementy znajdujące się w rejonie przejść dla pieszych powodują rozproszenie uwagi i mogą negatywnie wpływać na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Pozostała część artykułu w pliku PDF:
Prędkość w obszarze zabudowanym jest prędkością bezpieczną. Prędkość do 50 km/h jest dobra. Problem w tym zakresie wynika z faktu, że nie każdy z nas porusza się w obszarze zabudowanym tak jak powinien i zdarza się, że jedziemy szybciej. Szybciej oznacza gorzej, źle i nie jest to dobry punkt odniesienia, aby oceniać bezpieczeństwo.
W trakcie prelekcji materiałów na Forum Dróg Publicznych w Bukowinie Tatrzańskiej w grudniu 2024 r. Mariusz Grzesica przedstawił prostą metodę na wykonanie testu prędkości i na podstawie prostego testu dokonanie oceny aktualnej prędkości. Przykład dotyczył właśnie przejazdu w obszarze zabudowanym. Dowolnym pojazdem na odcinku w miarę prostym o małej liczbie skrzyżowań należy wykonać przejazd kontrolny, ale uwarunkowany restrykcyjną prędkością nie przekraczającą wartości obowiązującej na tym odcinku. Odcinek w przeciwną stronę również można wykonać, aby wrócić do początku swojej podróży - po takim indywidualnym teście prędkości należy obiektywnie ocenić potrzebę dalszej ingerencji w oznakowanie - czy dalsze ograniczenie prędkości jest potrzebne. Istotne jest, aby bazować na prędkości bezpiecznej, która obowiązuje, a nie projektować zmian w zakresie oznakowania dla kierowców którzy realizują przejazd przekraczając wskazaną znakami drogowymi prędkość. Dla zobrazowania metodyki poniżej jest możliwość sprawdzenia efektu takiego testu w terenie na podstawie nagrania video:
Obecne przepisy umożliwiają uzyskanie zatwierdzenia projektu po spełnieniu warunków wynikających z zasad w zakresie składanego wniosku oraz niezbędnych opinii. Oprócz opinii do wniosku składane są odpowiednie ilości wydruku projektu, zwykle dwie sztuki, chociaż czasem urząd woła o trzeci egzemplarz (kwestia elektronicznego wniosku o zatwierdzenie będzie poruszana w odrębnym artykule). Prawo nie przewiduje sytuacji w której organ się myli - taka sytuacja nie jest umocowana prawnie. Po prostu wszystko co się zatwierdza jest bezpieczne, zgodne z przepisami i w żaden sposób nie narusza zasad ogólnych. W trakcie kontroli jednostka nie jest w stanie udowodnić naruszenia warunków BRD lub stwierdzić naruszenia przepisów w zakresie stosowania oznakowania.
W sytuacji wydania dwóch zatwierdzeń na ten sam odcinek drogi albo skrzyżowanie nie ma formalnych możliwości wynikających z obowiązującego prawa na unieważnienie jednego z zatwierdzeń. Można poza prawnymi sposobami kontaktować się z jednostką, która mimo takiego stanu faktycznego prawnego i praktycznego ma zamiar wprowadzić oznakowanie z błędami i próbować porozumieć się w kwestii odstąpienia od zamiaru - taka sytuacja nie wynika z przepisów i obejmuje wolną wolę jednej ze stron.
Alternatywnym sposobem / próbą naprawienia błędu jest wykonanie przez organ zarządzający ruchem projektu stałej organizacji ruchu bez błędów o których pozyskał informacje. Taki projekt może mieć przygotowany zestaw znaków do zabudowy. W sytuacji wpłynięcia zawiadomienia o wprowadzeniu oznakowania na podstawie zatwierdzenia wydanego z błędami przy zachowaniu minimum 7 dni można wykorzystać własny projekt i identycznie zgłosić wprowadzenie swojej dokumentacji. Tym sposobem dzień później będzie już obowiązywała inna organizacja ruchu - odmienna od tej naruszającej przepisy i warunki bezpieczeństwa. Problem pojawia się gdy Starostwo naprawia swoje błędy, ale projekt dotyczy wyłącznie dróg gminnych - wydatkowanie środków na nie swoje drogi nie jest możliwe i taki zabieg można stosować tylko dla swoich dróg - dla dróg powiatowych. Dla naprawy sytuacji w pasie drogi powiatowej kosztem zbędnym jest czas opracowania projektu, jego opiniowanie i zatwierdzenie, a następnie ustawienie oznakowania - ten czas i środki zaangażowane w poprawianie błędu można wykorzystać bardziej zasadnie.
Prościej jest odczekać do terminu wynikającego z ważności projektu i jeśli nie zostanie projekt zgłoszony do wprowadzenia to poniekąd problem rozwiązuje się sam.
Należy tutaj rozróżnić dwa główne przypadki kiedy potrzebne jest wykonanie projektu organizacji ruchu. Oba opierają się na obowiązujących przepisach potocznie określanych: projekt organizacji ruchu rozporządzenie albo rozporządzenie o zarządzaniu ruchem. Dzisiaj to rozporządzenie ma nazwę: Rozporządzenie
Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. 2003 Nr 177, poz. 1729, t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 784).
Najczęściej można spotkać się z czasową organizacją ruchu. Mieszkaniec/inwestor spotyka się z koniecznością poznania tajników tego dokumentu, gdy buduje dom - wtedy potrzebne jest czasowe oznakowanie dla budowy zjazdu, dla przyłącza wody albo innej sieci, gdy sieć główna znajduje się w pasie drogowym. Projekt może wykonać każdy. Dobrze jest gdy w decyzji lokalizacyjnej w części "pouczenie" przywołana jest konieczność posiadania takiej dokumentacji, gdy będzie realizowana ta praca i składany wniosek o zajęcie pasa. Czasem urząd nie podaje do informacji takiego wpisu i wnioskodawca dowiaduje się o tym gdy już ma ustalone terminy z ekipą, koparka się rozgrzewa, a kostka brukowa świeżo przywieziona - urlop już zaplanowany, a w wydziale dróg wskazują brak projektu oznakowania robót więc nie można. Prowadzenie robót w pasie drogowym bez zezwolenia zarządcy drogi powoduje ryzyko otrzymania decyzji o naliczeniu kary (jeśli stwierdzają występowanie takich robót w pasie drogowym), a opłata w takiej sytuacji wynosi 10x normalnej opłaty oraz decyzję o przywróceniu pasa drogowego do stanu pierwotnego. Oznakowanie robót na budowę/prace w pasie drogowym bez wymaganego zatwierdzenia projektu czasowej organizacji ruchu narusza art. 84 i 85. kodeksu wykroczeń.
Sygnałem, że projekt może być potrzebny jest dokument zwany "decyzją lokalizacyjną" wydawaną przez zarządcę drogi. Określona w nim jest metoda prowadzenia prac oraz informacja o opłacie stałej po zabudowie sieci. Dla decyzji na lokalizację zjazdu powinna się znaleźć informacja czy do czasowej organizacji ruchu jest potrzebna stała organizacja ruchu. Jeśli przyłącze jest planowane do wykonania jako przewiert czy przepych pod jezdnią drogi i pod drogą dla pieszych, a komory będą oddalone od miejsc poruszania się uczestników ruchu to może taki projekt nie być potrzebny - czasem spotyka się w decyzji, że jednak dwa znaki A-14 trzeba ustawić wtedy sporadycznie musi być wykonany. W sytuacji gdy na czas budowy zjazdu, przyłącza do studzienki w jezdni, albo podczas rozkopania chodnika zarząd drogi nie będzie wymagał takiego projektu to inwestor takowego nie przygotowuje i wina jest po stronie urzędu, że nie wymaga, a powinien.
W sytuacji potrzeby ustawienia/wykonania znaku/linii przy drodze, przesunięcia istniejącego, zmiany jego treści albo usunięcia potrzebny jest projekt stałej organizacji ruchu. Projekt może wykonać każdy. Projekt wymagany jest także gdy pod nowym domem jest linia ciągła w krawędzi (P-7b lub P-7d) albo segregacyjna podwójna ciągła (P-4) i trzeba zmienić na przerywaną. Taka drobna zmiana także wymaga projektu. Jeśli nie został taki warunek zapisany w uzgodnieniu/decyzji lokalizacji zjazdu to trzeba wykonać projekt mimo wszystko. Spotyka się także oznakowane do stacji paliw, obiektu gastronomicznych, hoteli czy oznakowanie turystyczne.
Oznakowanie w pasie drogowym bez wymaganego zatwierdzenia projektu stałej organizacji ruchu narusza art. 85. kodeksu wykroczeń.
W wielu sytuacjach występują wyjątki. W przypadku oznakowania też takowe są obecne i wynikają z przepisów. Mowa tutaj o §10 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków
zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym
zarządzaniem (t. j. Dz.U. z 2017 r. poz. 784) o treści: zarząd drogi lub właściwe służby - w nagłym przypadku awarii urządzenia w
pasie drogowym lub w jego pobliżu, w wyniku której nastąpiło zagrożenie
bezpieczeństwa ruchu drogowego lub możliwość wystąpienia szkód
materialnych . W takiej sytuacji służby
mogą wprowadzić oznakowanie niezbędne do usunięcia zagrożenia. Nie ma wtedy konkretnych wytycznych, warunków jak to zrobić - w efekcie działań trzeba zapewnić bezpieczeństwo miejsca awarii oraz uczestników. Czasem na taką okoliczność jednostki przygotowują sobie "schematy" oznakowania, aby ekipa podczas prowadzenia prac usuwania awarii miała wskazówki jaki zestaw znaków można zastosować, aby dobrze oznakować - nie są one obligatoryjne i wiążące.
Znaki drogowe w pasie dróg publicznych nie pojawiają się bez powodu, "same" czy jak to można lepiej czy gorzej określić. Najpierw musi być projekt, pozyskanie opinii i uzyskanie zatwierdzenia. Nim znaki się pojawią przy drodze, nawet jeśli zatwierdzenie dopiero się pisze to inicjator zmian oznakowania może dokonać zgłoszenia. Zgłoszenie trzeba wykonać na minimum 7 dni przed faktycznym ustawieniem znaków. §12 ust 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 784) jednoznacznie wskazuje fakt takiej czynności. W dniu ustawienia oznakowania zatwierdzenie musi być wypisane - posiadać datę zatwierdzenia oraz numer z ewidencji zatwierdzonych projektów. Taka zmiana pociąga za sobą dalsze działanie kontrolne urzędów - tj. w terminie do 14 dni §12 ust 3 ww. rozporządzenia organ zarządzający ruchem dokonuje kontroli zgodności z projektem, a następnie co min. 6 miesięcy zgodnie z §12 ust. 5 sprawdza, że nic się nie zmieniło i jest tak jak w projekcie.
Jeśli ktoś ustawi znaki bez "papierów" i bez zgłoszenia to narusza art. 85 kodeksu karnego.
Dla mieszkańca również jest przewidziana ścieżka dostępu do informacji. Wyjaśnienie dlaczego ktoś pod domem, albo w okolicy ustawił jakieś znaki jest informacją bieżącą. W piśmie do urzędu ogólnie można powołać się na nazwę Ustawa o dostępie do informacji publicznej (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 902) i napisać zakres informacji, które urząd ma udostępnić:
Powyższe nie wymaga nadmiernych nakładów pracy i ogromnego przetwarzania danych, aby udostępnić wnioskowany zakres materiału, a tym samym nie narusza się art. 15 ust 1 ww. ustawy, aby zachodziła konieczność zastosowania tego przepisu (jeżeli w wyniku udostępnienia informacji publicznej na wniosek, o którym mowa w art. 10 ust. 1,
podmiot obowiązany do udostępnienia ma ponieść dodatkowe koszty
związane ze wskazanym we wniosku sposobem udostępnienia lub
koniecznością przekształcenia informacji w formę wskazaną we wniosku,
podmiot ten może pobrać od wnioskodawcy opłatę w wysokości
odpowiadającej tym kosztom).
Dodatkowo oprócz materiałów własnych i zdjęć można także sięgnąć za nagrania video z sieci. Nie było znaku, teraz jest więc pojawiła się zmiana - a zmiana wymaga dokumentów, aby zmiana była legalna.
Jeśli oznakowanie zostało ustawione wbrew obowiązującym przepisom to trzeba na podstawie uzyskanych danych zgłosić konieczność doprowadzenia do zgodności i zrealizować odpowiednie zmiany w oznakowaniu.
W dniu 11 marca 2025 r. spotkanie w ramach Webinarium GACAD.pl obejmowało rozeznanie tematu STREFA 30 - jak można ją zbudować, na co zwracać uwagę i jakie problemy są z tym związane. Realizacja rozwiązań została oparta na realnym i prawdziwym odcinku drogi dla którego jest planowana właśnie taka zmiana - w rejonie obszaru zabudowanego dla wskazanego zakresu utworzenie i oznakowanie strefy niskich prędkości, a dokładnie "30".
Zakres prezentowanego materiału może nie wyczerpywać całości problemów związanych z tym zakresem oznakowania, ale jest zestawem informacji i wskazówek pomagających analizę tego typu rozwiązań projektowych.
Autorem materiału jest Mariusz Grzesica, inżynier ruchu oraz audytor BRD.